Chociaż kolej żelazna narodziła się w XIX w., to jej prapoczątków należy szukać dużo wcześniej. Otóż jeszcze pod koniec XVI wieku używano w europejskich kopalniach wózków jeżdżących po szynach (drewnianych). Jednak drewno ulegało szybkiemu zniszczeniu, dlatego z czasem zaczęto owijać je blachą, aż w końcu wprowadzono szyny wykonane z lanego żelaza.
W XVIII wieku rozpowszechnione były już kolejki przemysłowe i tramwaje z trakcją konną.
W 1804 roku, walijski mechanik Richard Trevithick uruchomił pierwszą parową kolejkę przemysłową, kursującą po torze długości około 15 km, ciągnioną przez parowóz własnej konstrukcji. Próbowano rozpropagować tę nowość, ale wówczas kolej się nie przyjęła, gdyż siła konna była tania a stosowanie parowozu wymagało kosztownej budowy torów. Jednak pod koniec okresu wojen napoleońskich wystąpiła w Anglii znaczna zwyżka cen paszy, co stworzyło szansę konkurencji i rozwoju dla opalanej węglem trakcji parowozowej.
Największą sławę wśród konstruktorów kolejowych zdobył George Stephenson, który w latach 1823 – 25 zbudował pierwszą publiczną linię kolejową do przewozu (za opłatą) osób i towarów. Tory połączyły oddalone od siebie o około 60 km Stockton i Darlington. Używane tam pociągi osiągały maksymalną prędkość 40 km/h bez obciążenia, a z obciążeniem towarowym lub pasażerskim od 25 km/h do 30 km/h .
Wprowadzanie nowego środka transportu natrafiało na opory ze strony części społeczeństwa we wszystkich krajach gdzie budowano drogi żelazne. Niektórzy z ówczesnych naukowców twierdzili nawet, iż podróż koleją szkodzi ludzkiemu zdrowiu lub nawet życiu, zaś sam widok pędzącego pociągu mógł wywołać u człowieka „szczególny rodzaj delirium furiosum”. Kolej parową nazywano „wymysłem Szatana”, dość powszechnie obawiano się również, iż kursujące lokomotywy tak wystraszą pasące się w pobliżu torów zwierzęta, iż krowy przestaną dawać mleko a kury znosić jaja. Byli i tacy którzy odmawiali przydatności kolei parowej w gospodarce i określali ją jako „zabawę ciekawej gawiedzi wielkich stolic”. Mimo to postęp techniczny robił swoje, lokomotywa parowa znajdowała coraz więcej zwolenników i na całym świecie zaczęły powstawać linie kolejowe.
Również w podporządkowanym carowi rosyjskiemu Królestwie Polskim pojawiła się idea budowy drogi żelaznej łączącej Warszawę z obfitym w złoża węgla i rudy metali Zagłębiem Dąbrowskim. „Tygodnik Ilustrowany” tak o tym pisał w 1859 roku: „Projekt wspomnianej drogi sięga roku 1834, i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, vice-prezesowi banku polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównem jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego.
Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dzwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich kommunikacyi. użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu, natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa. Ze zwykłym sobie zapałem zbierał on [H. Łubieński – przyp. red.] i gromadził wszechstronne ku temu wiadomości, zarządził przygotowanie potrzebnych do projektu planów; a uzyskawszy wkrótce dla swojego przychylną opinią: władzy wyższej, z jej upoważnienia wysłał zagranicę w 1836 roku inżyniera Stanisława Wysockiego, w celu zbadania istniejących lub w budowie będących dróg żelaznych.”
W dniu 25 listopada 1838 roku w kancelarii warszawskiego notariusza Aleksandra Engelke zawiązano Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, której dyrektorami zostali: przemysłowiec Piotr Steinkeller i starszy brat Henryka Łubieńskiego generał Tomasz Łubieński. Utworzona spółka musiała zgromadzić kapitał niezbędny do pokrycia kosztów budowy kolei, które oszacowano na 21 milionów ówczesnych złotych.
Należy tu wyjaśnić, iż nadanie projektowanej linii nazwy „Warszawsko-Wiedeńska” wzięło się stąd, iż ówczesna austriacka Kolej Północna Cesarza Ferdynanda zgodnie z założeniami z 1838 r. miała przebiegać z Wiednia do Oświęcimia. A dołączenie do tego ciągu komunikacyjnego linii z Warszawy dawało dobre połączenie z Wiedniem.
Początkowo projektanci Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej rozważali wybór obsługi trakcji przez konie, lecz „ustąpić on musiał ogólnemu popędowi i powszechnej żądzy otrzymania szybkości”.
W jednej z publikacji z owego okresu znajdujemy ciekawe porównanie możliwości transportowych parowozu i konia:
„Jeden parochód idąc po kolei żelaznej, zważywszy na ciężar przewieziony i drogę odbytą, zdziałać może w ciągu jednego dnia tyle co 375 koni ciągnących także po kolei żelaznej, ze względem na potrzebną ich zmianę, albo co 1500 koni furmańskich, w przewożeniu ciężarów po drodze bitej; albo wreszcie co 7500 koni pocztowych, po takiejże drodze w przewożeniu podróżnych prędkością nie mogą konie wyrównać parochodom; tym bowiem, w przewożeniu podróżnych, przebiegają, mniej więcej, 6 mil na jedną godzinę.”
Budowa drogi żelaznej miała być dużą „korzyścią producentów i konsumentów”. W jednym z opracowań napisano: „Żelazo nie będzie traciło tyle na wartości, pożerane rdzą przy spławianiu, podobnie wapno, a węgiel umożliwi rozwinięcie fabryk i zaoszczędzi drewna tak niemiłosiernie trzebionego. Zboże do owego czasu spławiane w najgorszych warunkach, ogromnie z drogi żelaznej skorzysta. Będzie go można wozić latem, jesienią i wiosną i w okresach, kiedy żegluga latem stawia się niemożebna.”
Planowanie trasy przebiegu kolei nastręczało wielu trudności gdyż dokładne mapy topograficzne były w wyłącznym posiadaniu wojsk rosyjskich, a przy tworzeniu linii należało przecież uwzględnić występowanie naturalnych przeszkód takich jak wzniesienia, doliny, rzeki, mokradła, itp.
Oddzielne opracowania przebiegu przyszłej kolei stworzyli inżynierowie Stanisław Wysocki i Teodor Urbański. Z przedstawionych projektów wybrano ostatecznie wyjście pośrednie wytyczające trasę z Warszawy przez Grodzisk, Skierniewice, Rogów, Koluszki, Piotrków, Częstochowę, Ząbkowice do Niwki. Długość całej trasy wynosiła 307 km, jednak w ostatniej chwili, już po rozpoczęciu robót, na żądanie namiestnika carskiego Iwana Paskiewicza musiano włączyć do budowy odnogę ze Skierniewic do Łowicza gdzie wielkorządca posiadał swój pałac i majątek, z którym pragnął mieć doskonałe połączenie. W ten sposób długość drogi żelaznej wydłużono o około 21 dodatkowych kilometrów.
Projektowana linia kolejowa na swej trasie przebiegała zarówno przez grunty państwowe jak i prywatne. Wychodząc naprzeciw problemowi wykupu ziem na rzecz drogi żelaznej, Rząd Królestwa Polskiego uregulował zasady nabywania gruntów przez TDŻWW. Rada Administracyjna przyznała Towarzystwu prawo szybkiego wykupu gruntów prywatnych oraz „bezpłatnego nabywania ziemi należących do Rządu jak również bezpłatnego używania drzewa na mosty i podkłady oraz żwiru i darni.”
Budowę jednotorowej linii kolejowej na całej trasie podzielonej na 4 działy (odcinki). rozpoczęto w kwietniu 1840 r. Początkiem prac było wyrąbanie lasu na szlakach i stacjach przyszłej kolei, równanie terenu, kopanie rowów odwadniających. Do budowy zatrudniono kilkuset chłopów pańszczyźnianych z pobliskich wsi oraz sprowadzonych z Rosji robotników, którzy z powodu ciężkich warunków pracy organizowali bunty. Raport Guberni Kaliskiej z 31 sierpnia 1840 r. donosi także o „tajemniczym opuszczaniu robót przy kolei żelaznej przez robotników z Rosji przybyłych”. Na całej trasie budowy zatrudniono w sumie około 6 tysięcy ludzi, co świadczy o ogromnym rozmachu inwestycji. Roboty gruntowe i mosty sklepione wykonywano od razu pod drugi tor. Do prac ziemnych używano taczek, a na niektórych odcinkach kładziono prowizoryczne tory i materiał przewożono wagonami.
W trakcie realizacji inwestycji kryzys finansowy spowodował wstrzymanie wszelkich robót na całej linii w listopadzie 1841 r. Skończyły się również środki pożyczone przez Bank Polski. Towarzystwo upadło (w 1842 r.). Komitet Likwidacyjny Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej oszacował koszty poniesione na budowę drogi na 13 milionów złotych polskich, przy czym wartość prac w terenie (poza budynkami, taborem i szynami) określono na 5 600 000 złotych polskich. Towarzystwo rozwiązano w maju 1842 r. Taki zbieg wydarzeń wykorzystał feldmarszałek Iwan Paskiewicz, który dostrzegał w Banku Polskim kierowanym przez Łubieńskiego ośrodek walki o większą niezależność Polaków. Orzeczeniem sądowym skazano H. Łubieńskiego na 4 lata więzienia „za nadużycie władzy w urzędzie”, z łaski cara wyrok złagodzono do roku twierdzy i osiedleniu w głębi Rosji na 3 lata.
Dalszą budowę kolei przejął 4 lipca 1843 r. działający w imieniu państwa Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko Wiedeńskiej pod kierownictwem pułkownika Edwarda Gerstfelda. Prawie cały personel techniczny z poprzednich prac został ten sam.
W dniu 14 czerwca 1845 roku uroczyście otwarto pierwszy odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej na trasie z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. W inauguracji działalności kolei wzięło udział szereg osobistości i niezliczone tłumy widzów znajdujące się na stacjach oraz na trasie przejazdu pierwszego pociągu. Wybito nawet medal okolicznościowy z wytłoczonym parowozem i napisem: „Para zbliża odległość”. Otwarcie pierwszego fragmentu trasy odbyło się bez obecności jej pomysłodawców i pierwszych twórców – Henryka Łubieńskiego i Piotra Steinkellera, których nie zaproszono na oficjalne uroczystości.
Od dnia otwarcia, wycieczki koleją do Grodziska stały się modną rozrywką i według opisów ówczesnych kronikarzy, kończyły się przy dźwiękach orkiestry na dworcu tymczasowym, nosząc charakter raczej zabawy ludowej a nie celowej podróży.
Niedługo później, bo 15 października 1845 r. kolej doprowadzono do Skierniewic i zbudowano jej odnogę do Łowicza. Natomiast 2 września 1846 r. o godzinie 15.45 przybył do Piotrkowa pierwszy pociąg prowadzony przez maszynistę Anglika.
Dla połączenia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z budowaną Koleją Krakowsko-Górnośląską zmieniono nieco bieg trasy obu linii. Najtrudniejszy w budowie był odcinek z Częstochowy do granicy austriackiej. W dniu 15 kwietnia 1848 roku oddano do użytku całą linię z Warszawy do stacji Maćki zwanej Granica, dzięki czemu Warszawa uzyskała połączenie z Wiedniem. Cała linia (łącznie z odnogą ze Skierniewic do Łowicza) miała długość 327,6 km.
Na całej trasie ułożono jeden tor, mnie więcej co 1250 m postawiono murowane domki dróżnicze. Każdy z nich był odpowiednio ogrodzony, miał oborę, chlew i morgę ziemi.
Warto wspomnieć że aby dojechać z Warszawy do Wiednia koleją Warszawsko-Wiedeńską, trzeba było kilkakrotnie się przesiadać. Pierwsza przesiadka czekała w Maczkach skąd pociąg jechał przez granicę zaboru austriackiego do Szczakowej, następnie innym pociągiem trzeba było pojechać przez granicę, w tym przypadku zaboru pruskiego, do Mysłowic na Śląsku. Z Mysłowic droga biegła do Koźla, a stąd przez Racibórz do Annabergu wiodła linia kolei Wilhelma. W Annabergu należało wynająć dorożkę którą można było dojechać do przeprawy promowej na Odrze, która była wówczas rzeką graniczną Prus i Austro-Węgier. Dopiero po zejściu z promu pasażer mógł wsiąść do pociągu, który jechał do Wiednia. Sama nazwa kolei była chwytem mającym przysporzyć przedsięwzięciu przychylność władz. Głównym zamysłem pomysłodawców nie było bowiem połączenie Warszawy i Wiednia szlakiem komunikacyjnym, a zapewnienie rozwijającemu się przemysłowi Kongresówki węgla i rud metali z kopalń leżących w Zagłębiu Dąbrowskim.
Budowa całej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, nie licząc przerwy w budowie między listopadem 1841 a majem 1844, trwała 5 lat i 8 miesięcy. Pierwszymi lokomotywami obsługującymi Kolej Warszawsko-Wiedeńską były belgijskie parowozy z zakładów Johna Cockerilla, miały one koła pomalowane na czerwono a inne elementy na czarno. Pierwsze lokomotywy obsługujące D.Ż.W.W. miały swoje imiona, były to: „Warszawa”, „Wisła”, „Rawka”. Ówczesny tabor składał się z lokomotyw parowych (opalanych drewnem), wagonów osobowych i towarowych.
W chwili oddania do ruchu całej linii kolejowej tabor jej składał się z 35 lokomotyw, 87 wagonów osobowych i 912 towarowych. Ruch przewozowy w r. 1848 wyraził się przebiegiem 442.181 pociągowiorst przy 2.500.000 pudach ładunku i 365.000 pasażerach, z czego osiągnięto dochodu 340.519 rubli, że zaś wydatki eksploatacyjne wyniosły 306.000 rubli przeto współczynnik eksploatacji stanowił 90%.
Według danych z 1848 roku, na trasie Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej znajdowało się 21 stacji i 9 przystanków osobowych. Stacje kolejowe były w Warszawie, Pruszkowie, Grodzisku, Rudzie Guzowskiej (obecny Żyrardów), Radziwiłłowie, Skierniewicach Łowiczu, Płyćwi, Rogowie, Rokicinach, Babach, Piotrkowie, Gorzkowicach, Radomsku, Kłomnicach, Częstochowie, Poraju, Myszkowie, Łazach, Ząbkowicach i Granicy. Natomiast przystanki osobowe znajdowały się we Włochach, Brwinowie, Jaktorowie, Rozprzy, Kamieńsku, Widzowie, Rudnikach, Zawierciu i w Strzemieszycach.
Z roku na rok zwiększał się również tonaż przewozów węgla, co przyczyniło się znacznie do rozwoju przemysłu na ziemiach polskich.
W późniejszym czasie, na podstawie dekretu carskiego z 1857 r. D.Ż.W.W. została wydzierżawiona prywatnemu Towarzystwu Akcyjnemu Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, które przejęło obowiązki modernizacji i rozbudowy linii kolejowej. Na czele Towarzystwa stanął bankier warszawski Herman Epstein, który – jak stwierdziło pismo „Inżynier Kolejowy” – „służył jako płaszczyk dla kapitalistów zagranicznych, prawie wyłącznie pruskich”. Ponad dziesięcioletnia gospodarka niemiecka zaznaczyła się silnymi tendencjami germanizacyjnymi, zarówno na stanowiskach kierowniczych jak i na wielu podrzędnych zasiedli sprowadzeni z zagranicy Niemcy. Również w większości formularzy i instrukcji służbowych oraz do części korespondencji w zarządzie centralnym używano języka niemieckiego.
Pod względem gospodarczym władze przedsiębiorstwa, zabiegały przede wszystkim o interesy zagranicznych akcjonariuszy, którzy przez dłuższy czas pobierali ustawowo 10% od czystego dochodu na mocy posiadanych akcji uprzywilejowanych (wykup tych zobowiązań kosztował potem kolej
2 500 000 rubli.)
Na mocy koncesji prywatne Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej wybudowało odnogę linii torowej z Ząbkowic do Sosnowca (1858 r.), oraz (sumptem nowego i w tym celu założonego Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Warszawsko – Bydgoskiej) linię kolejową z Łowicza do Aleksandrowa (Kujawskiego), którą ukończono w 1862 r.
Linia dawnej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej funkcjonuje do dziś i obsługuje połączenia na trasie między Warszawą a Katowicami, nosząc dumną nazwę „linii kolejowej nr 1”.
Marcin Janowski & Mariusz Janowski
