Utopię Morawieckiego zrealizują… Niemcy. Zawiłe losy elektrycznego auta

To kto finalnie wyprodukuje polski samochód elektryczny nie jest jednak wcale największym problemem. Kluczowe pozostaje pytanie: kto ten samochód kupi?

1
Foto.: pixabay.com

15 marca 2019 roku ElectroMobility Poland (EMP) podpisała umowę z niemiecką firmą inżynierską EDAG, która ma przygotować produkcję polskich samochodów elektrycznych. W Polsce nie ma firm dysponującym odpowiednim know-how, które pozwalałoby na wykonanie tego zadania. To potwierdza, że jeden ze sztandarowych celów polskiego rządu, czyli zbudowanie polskiego samochodu elektrycznego przez polski przemysł jest praktycznie awykonalne.

Nie mogło być zresztą inaczej. Mimo, że znaczenie sektora automotive w krajowym PKB jest relatywnie duże, to jednak polskie firmy pełnią przede wszystkim rolę poddostawców wobec zagranicznych koncernów. Nie tylko nie mamy krajowych przedsiębiorstw, które potrafiłyby produkować od A do Z, ale nie mamy też takich, które produkowałyby strategiczne, wysokomarżowe komponenty do samochodów. Podpisanie umowy z niemiecką firmą, która posiada doświadczenie w takiej produkcji nie jest niczym zaskakującym.

To kto finalnie wyprodukuje polski samochód elektryczny nie jest jednak wcale największym problemem. Kluczowe pozostaje pytanie: kto ten samochód kupi?

Wprowadzając produkt na rynek spółka Electromobility Poland dysponująca kapitałem liczonym w milionach złotych będzie rywalizować z globalnymi koncernami motoryzacyjnymi, których wydatki na badania i rozwój przekraczają sumę wydatków wszystkich polskich firm razem wziętych.

Ciężko więc oczekiwać, że polska spółka, nawet z pomocą niemieckiej technologii, będzie w stanie wypuścić na rynek „elektryków” produkt zdolny do konkurencji z motoryzacyjnymi gigantami.

Skonstruowanie i produkcja samochodu elektrycznego to nie jedyne wyzwania stojące przed EMP. Spółka nie posiada doświadczenia w zarządzaniu innowacjami, w tym wdrożeniem innowacji procesowych oraz koordynacji dostaw i synchronizacji działań, w których kooperuje się z wieloma partnerami z całego świata. Wdrażając projekt polskiego samochodu elektrycznego stajemy w szranki z potentatami mającymi wieloletnie doświadczenie we wdrażaniu innowacji w cały system produkcyjny.

Posiadanie potencjału innowacyjnego a umiejętność jego wdrożenia to dwie różne rzeczy. Te cechy to najmocniejsza strona koncernów motoryzacyjnych z Japonii i Niemiec. Ich innowacyjność bierze się nie z tworzenia przełomowych wynalazków – tzw. disruptive innovation, a z coraz bardziej efektywnego prowadzenia już istniejących procesów, tak, by produkcja było zarówno mniej kapitało- i czasochłonna.

Podkreślaliśmy to w raporcie Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego Z prądem czy pod prąd? Perspektywy rozwoju elektromobilności w Polsce, wskazując, że polskie firmy nie mają potencjału, by w segmencie samochodów osobowych dynamicznie awansować w łańcuchu wartości dodanej z pozycji poddostawcy na poziom właściciela marki. Gdyby polskie firmy miały technologię do produkcji kluczowych podzespołów, można by zastanowić się nad rolą państwa w koordynacji działań. Niestety próżno szukać u nas takich firm.

Co więcej, nawet jeżeli jakimś cudem ElectroMobility stworzy polski samochód elektryczny, który będzie jeździł, to trzeba pamiętać o jednej rzeczy – auta elektryczne wciąż są bardzo drogie. Cena „elektryka” jest obecnie barierą nie tylko dla polskich, ale także dla zachodnich konsumentów. Jeżeli spojrzymy na kraje rozwinięte, to tam, gdzie nie ma dopłat lub innego istotnego wsparcia dla nabywców, tam nie ma również samochodów elektrycznych.

Łatwo jest deklarować proekologiczność, ale jeżeli ceny „elektryków” będą wyraźnie wyższe niż ceny tradycyjnych samochodów to ciężko oczekiwać, że polscy kierowcy masowo zaczną wybierać te bardziej ekologiczne pojazdy.

Oczywiście, głównym założeniem rządowej strategii elektromobilności jest spadająca cena baterii, a co za tym idzie całkowitego kosztu użytkowania samochodu. Jednak istnieją poważne wątpliwości czy tempo spadku ceny będzie się utrzymywać. Co więcej, na drodze do niskich cen baterii istnieje wiele ryzyk, które mogą spadek cen mocno wyhamować. Po pierwsze, można się spodziewać, że wraz ze wzrostem produkcji ogniw bateryjnych cena surowców wykorzystywanych do ich wytworzenia będzie znacząco rosnąć. Po drugie, rozwijają się alternatywne do elektrycznych źródła napędu – kto wie czy w ostatecznym rozrachunku wodór nie wyprze obecnie stosowanych baterii.

Zamiast marzyć o polskim samochodzie elektrycznym powinniśmy wymyślić model współpracy, w którym polskie firmy nie pełniłyby roli jedynie „dostawców śrubek”, ale też przenosiły się do segmentów wysokomarżowych. To wyzwanie, przed którym stoi polski sektor automotive. Dobrze zatem, że rząd widzi konieczność, by polskie firmy, które nabierają dojrzałości, awansowały w hierarchii międzynarodowego podziału rynku.

Jednakże to, co jest proponowane przez obecną władzę można określić jako „przesiadka z Poloneza do Mercedesa” – nierealna wizja „przeskoczenia” następujących po sobie faz rozwoju potencjału przemysłowego. Nie zauważa się faktu, że istnieją możliwości działania w obszarze elektromobilności, które być może są mniej atrakcyjne PR-owo, ale za to bardziej realistyczne pod względem biznesowym.

Warto zauważenia inicjatywą jest jeden z projektów polsko-niemieckich, którego rozpoczęcie ogłosiła niedawno minister przedsiębiorczości i technologii Jadwiga Emilewicz na Polsko-Niemieckim Forum Gospodarczym w Berlinie. W jego ramach firmy biorą udział w tworzeniu ogniw bateryjnych. Jest to przykład projektu, w którym polskie podmioty wspólnie z partnerami zagranicznymi, które mają doświadczenie i know-how, faktycznie wspólnie się uczą. Taki typ kooperacji może wyznaczyć nowe drogi rozwoju polskiej elektromobilności.

Paweł Musiałek
Współpraca: Jan Postek`

Przedruk za Klub Jagielloński… Tytuł pochodzi od redakcji PROKAPA.

1 KOMENTARZ

  1. A to nie koniec. Dla przykłady sygnalizuję kolejny problem, za który naród będzie jeszcze musiał zapłacić, ze swojej ciężko zapracowanej krwawicy. I tak:
    Orlen poinformował – „Do końca pierwszego kwartału 2019 roku Koncern odda do użytku co najmniej 20 stacji szybkiego ładowania, o mocy 50 i 100 kW, zlokalizowanych na stacjach ORLEN w miastach i przy trasach tranzytowych”.

    Weźmy dwa konkretne przykłady: BMW i3 i Nissan Leaf.
    Przykład: BMW i3
    Pojemność baterii akumulatorów = 27 kWh (80% baterii – 21,6 kWh)
    Zasięg realny około – 200 km
    Cena za 1 kWh = 0,53 zł
    Czas ładowania (0-80%) = Pojemność baterii akumulatorów w kWh / Moc stacji w kW
    Czas ładowania = 21,6 kWh / 50 kW (moc stacji 50 kW) = 26 min
    Czas ładowania = 21,6 kWh / 7,4 kW (moc stacji 7,4 kW) = 175 min ≈ 3 h
    Czas ładowania = 21,6 kWh / 2,3 kW (ładowarka 230 V, 10 A) = 590 min ≈ 10 h
    Koszt przejechania 100 km = 13,5 kWh * 0,53 zł/kWh = 7,16 zł

    Przykład: Nissan Leaf
    Pojemność baterii akumulatorów = 30 kWh (80% baterii – 24 kWh)
    Zasięg realny około – 210 km
    Cena za 1 kWh = 0,53 zł
    Czas ładowania (0-80%) = Pojemność baterii akumulatorów w kWh / Moc stacji w kW
    Czas ładowania = 24 kWh / 50 kW (moc stacji 50 kW) = 29 min
    Czas ładowania = 24 kWh / 6,6 kW (moc stacji min. 7,4 kW) = 215 min ≈ 3,5 h
    Czas ładowania = 24 kWh / 2,3 kW (ładowarka 230 V, 10 A) = 625 min ≈ 10,5 h
    Koszt przejechania 100 km = 15 kWh * 0,53 zł/kWh = 7,04 zł/100 km

    Co wynika z tych danych? Ano to, że takie autka możesz sobie naładować w domu ale w 11 godzin (2,3 kW /ładowarka 230 V, 10 A). W przypadku ORLEN-owskich stacji szybkiego ładowania, o mocy 50 i 100 kW potrzebny jest NOWY fragment systemu elektroenergetycznego a w nim: Lina zasilająca 15 kV, Rozdzielnia SN 15 kV, Transformator 1000 kVA (przy 6 – 7 samochodach ładowanych jednocześnie), Rozdzielnię NN 0,4 kV i ewentualną stację prostownikową + wykwalifikowany personel do obsługi samochodów. Stacja SN 15/0.4 kV to koszt około 300 000 zł a koszt linii w zależności od długości to mogą być i setki tysięcy/miliony zł.
    I o tych milionowych kosztach nikt nie mówi bredząc o szybkim ładowaniu w 30 minut. Po to żeby móc ładować samochód w ½ h za 15 zł trzeba zainwestować MILIONY! Tego Wam pan premier Mateusz Morawiecki nie powie bo ani on ani nikt z jego otoczenia się na tym nie zna. Bredzą tylko „w pół godziny za 15 zł”. A to gucio prawda. Jest to takie sedno „mądrości” wybitnego ekonomisty, premiera Mateusza Morawieckiego i jego wybitnej w sprawach gospodarczych, sponsorki PiS utrzymującej się z dotacji i stanowisk w bankach i spółkach skarbu państwa. Pojawi się zysk z naładowania kilku samochodów dziennie po 15 zł sztuka ze stacji energetycznej której koszt to np. 650 000 zł. Czas amortyzacji = nieskończoność, zważywszy na konserwację i ewentualne remonty.
    Jaśniej już?
    P.S. Jestem mgr inż. elektrykiem, po studiach dziennych na Politechnice Warszawskiej i trochę (prawie 40 lat) w tej dziedzinie pracowałem.

Comments are closed.